世界摩托車錦標賽，亦作世界摩托車大獎賽（Grand Prix motorcycle racing），常用簡稱摩托GP和GP賽，是指摩托車公路賽中最重要的一項賽事，其重要性之于二輪賽車相當于F1之于四輪賽車。它由國際摩聯（FIM）主辦，各分站賽主辦國負責承辦的每場具體的比賽，具體管理和爭端仲裁則由摩托GP賽事委員會執行。

 

摩托GP是1949年由國際摩聯（FIM）統一規則后形成的世界摩托車公路錦標賽，比F1還早一年，開始時稱為WGP，全部賽事在歐洲進行，且一年只有6站比賽。1951年有了8站比賽，到1961年有10站，且加入了阿根廷的布宜諾斯艾利斯站，賽事進入南美。1964年，比賽首次加入美國站。1967年首次加入加拿大站。1969年，增加為12分站。

 

在整個20世紀70年代，賽事發展緩慢。進入20世紀80年代，比賽開始在全球范圍內飛速發展；首次加入的分站有：1983年南非站、1987年日本站、1988年巴西站、1990年澳洲站、1991年馬來西亞站、1996年印度尼西亞站、2004年卡塔爾和中國。其間2000到2003年，日本有兩個分站。分站數量在1987年增為15站，2005年遞增至17站，賽季由4月到11月。同時，賽事版圖也不斷擴大，已成為遍布五大洲的世界性賽事，其中2005年Moto GP首次設立中國上海站。

 

20世紀70年代中期到2002年，GP賽的最高級別被限制在四個氣缸500毫升，無論是二沖程還是四沖程。因而當時所有機車都是二沖程的，以在發動機排量既定的情況下獲得更大動力輸出。2002年，規則變更了，名稱也改變了，國際摩聯把最高級別的500毫升級別和整個賽事名稱都改稱為摩托GP，不再是WGP。制造商們這才得到許可擴大四沖程機車的發動機總容量到990毫升并可以選擇性地使用3到6個氣缸。所以，2002年以后摩托GP才有較快的發展。

 

理論上來說，500毫升二沖程的機車的動力弱于990毫升四沖程的機車。2002年的賽場上成了各種發動機車型的混戰，很快大家就發現四沖程機車明顯比二沖程機車在任何方面都出色。所以2003年二沖程車就在摩托GP級別組的賽場上消失了，而125毫升和250毫升級別組則只用二沖程車。

 

從2007年開始，摩托GP級別的機車將被限制在最高排量800毫升。公布的原因是要照顧車手安全，因為GP級別摩托車的動力輸出和最高速度在2002年以來已經有了充分的增長。

 

Moto GP賽車按發動機排量分為GP125、GP250、Moto GP三大級別，即每站有三組賽事。其中Moto GP組由GP500升級轉變而來，將原來500毫升二沖程發動機轉換成990毫升四沖程發動機。

 

GP125級別：排量區間80～125毫升、單缸發動機，參賽選手年齡必須達到15歲；GP250級別：排量區間175～250毫升、最大雙缸發動機，參賽選手年齡必須達到16歲；Moto GP級別：排量區間350～990毫升、四沖程發動機、不限缸數，參賽選手年齡必須達到18歲。

 

賽事車輛采用專為比賽而特制的摩托車，追求速度和注重觀賞性。賽車質量超過145千克，采用鋁制或鐵制車架。MotoGP級別賽車發動機最大輸出功率達到169千瓦～184千瓦（230匹馬力～250匹馬力），最高轉速約15 000轉/分，最高時速可達340千米。

 

由于摩托GP組的技術指標遠遠高于其他組，這組比賽往往是賽事中的焦點。但出于對安全性的考慮，摩托GP將在2007年限定發動機排量最高為800毫升, 2012年恢復1000毫升

 

GP賽的摩托車體比F1賽車窄，參賽車輛多，超車場面多，危險性大，排名變化快，且不存在進站策略，很多人認為摩托GP比F1更據觀賞性，更精彩刺激。

 

125毫升的機車被限制為單汽缸且最低重量80千克，250毫升車則被限制為雙氣缸最低重量100千克，這兩種級別組的比賽只有二沖程車。

 

因為大多中高級（大于250毫升）的摩托車都是四沖程，在比賽中使用四沖程車能讓制造商借機開發技術積累經驗，從而獲益更多。盡管沒有任何來自官方的聲明作依據，歐盟關于阻止向大眾出售二沖程車的決議還是讓人們對二沖程車比賽能否長期存在產生了疑問。

 

GP級賽車允許選擇性使用3到6個氣缸，根據氣缸數不同，重量限制也不同。因為既定排量下，汽缸越多，動力越大，所以最低重量限制就升高了，作為一種平衡手段。2004年，有3、4、5個氣缸的配置。2005年Blata車隊有了6缸車。GP級摩托車是特制的賽車，追求速度和可觀賞性，最高轉速16000轉/分，直線速度一般達到330km/h，平均圈速也能達到250km/h，絲毫不亞于F1。目前摩托GP最高速度記錄為Alex Barros在2004年Mugello的343千米/時（213.1英里/時），而目前F1賽最高速度記錄2007年在鹽灘，本田車隊試車手埃倫·范德梅爾維創下的397.360公里/小時的F1官方速度紀錄紀錄。

 

也正由于速度太高，2007年的新規則選擇降低最高排量，減少動力輸出，比如減少傳送檔數量這類降動力的措施也被討論過，但遭到反對。這個將實行的新規則對本田車隊有利，因為它用的是5氣缸車，只要減少一個氣缸就行，其他廠商則需要重新設計發動機。有些挑剔的記者說這種限制的出臺源自于本田方面的壓力，但并沒有證據支持。

 

摩托GP級別組使用的GP級摩托車不能對大眾出售，都是世界級比賽專用車，這點和眾多產品類的比賽不同，比如世界超摩賽，這項賽事里面用的摩托車都是可以對外出售的產品改良版。但其他級別—125毫升、250毫升排量的GP級摩托車有相應對外發售的普通版本。

 

像F1賽車一樣，GP級摩托車也并不僅僅是用來比賽，更要用來展示制造商的技術和設計實力。因此所有GP級摩托車大都是昂貴的輕材料制成，比如鈦、加強碳纖維塑料。這些技術的應用一般不能被大眾接觸和購買。這種例子還有很多，包括精密電子器件，遙感勘測，引擎管理系統和牽引控制，碳素纖維閘，還有高級發動機技術，像本田的V5發動機配置和Aprilia的RS3。后者甚至使用了F1賽車用的Cosworth設計的氣閥制動系統。

 

車手和摩托設計師面臨的一個主要難題是，怎樣把強大的動力在一個輪胎與地面之間巴掌大的地方全部施展出來。一般來說，GP級摩托車的動力在240馬力（179千瓦）左右，相比而言，一輛F1賽車不僅可以從3升發動機啟動最高800制動馬力（600千瓦）的動力，還有10倍大的輪胎摩擦面。所以，摩托GP可能是唯一會故意失諧發動機的現代機動車比賽，這樣可以幫助車手用不到180、190制動馬力（135千瓦-140千瓦）的動力控制兩沖程賽車。

 

從各個車隊的情況看，本田、雅馬哈、鈴木等日本廠商提供車輛、技術及資金支持的車隊占盡了優勢，雄厚的技術資金實力使它們在近三十年的時間幾乎壟斷了冠軍領獎臺。長年雄霸世界超摩賽的杜卡迪車隊于2004年進軍摩托GP，這家繼承意大利悠久賽車傳統的車隊被認為最有可能打破日本廠商的壟斷，但到目前為止尚無建樹。由于多數車隊背景相近，合作的公司相同，所以賽車沒有明顯的差距，成績的獲得更主要依靠車手的技術。