簡單而言，干式與濕式油底殼最大的差異就在于存儲機油的方式不同。濕式油底殼是將機油存儲于引擎曲軸箱的下部，利用曲軸的轉動將機油打到位于引擎上部，機油會以自由落體的方式均勻的落在個零部件上，最終回落于引擎底部的油底殼，反復如此從而達到潤滑作用。

Kawasaki Z1采用濕式油底殼，坐墊下的倒三角邊蓋內為空濾

干式油底殼

反觀干式油底殼則會擁有一個單獨的儲油槽，不會將太多機油放置于引擎底部，機油會借助機油管道輸送至引擎各部位進行冷卻，最終回到機油儲油槽內。這個單獨的儲油槽大多被設計在坐墊下方，也就是我們常常見到坐墊下成倒三角的邊蓋內，諸如早期的Honda CB750、Kawasaki W1都是采用干式油底殼。

當然，并不是所有干式油底殼都將機油槽放置于坐墊下，比如Yamaha SR400就是將機油存儲于車架的鋼管內。放置于車架內是有原因的，大多數越野車都采用干式油底殼，干式油底殼可極大的增加發動機與地面的離地距，從而達到較高的越野性，如果采用濕式油底殼就會增加引擎體積。SR400的前身正是越野車XT500.

在運動型車輛中，譬如采用哈雷引擎的Buell就把搖臂設計成機油的儲油槽。哈雷的傳統V型雙缸一直以來都是采用干式油底殼設計，如果將哈雷如此大的引擎放置于Buell的小車體上，那就需要動動腦筋了。Buell不單將機油儲存于搖臂內，同時Buell也將汽油存儲于車架內，因此短小精悍的Buell才有著驚人的運動天性！

干式油底殼在賽車、跑車領域的應用

F1做為賽車界中的佼佼者，由于賽車在過彎時需要抵抗猛烈的橫向G值，如果采用濕式油底殼的話，引擎內部的機油就會隨物理學遠離貼附在引擎內壁，極易造成縮缸或者爆缸的危險。因此，F1采用擁有獨立儲油槽的干式油底殼設計。在Honda初次挑戰F1時，就采用了濕式油底殼，當然那屆Honda的F1成績也是不盡人意的。

干式油底殼不單單應用于賽車界，在市售的一些高性能跑車中也有應用，這其中最有名的當屬德國保時捷（Porsche）了，由于保時捷采用風油冷方式進行冷卻，引擎內的機油輛也高達十幾升，如果采用濕式油底殼的話，底部儲油槽的空間一定會非常巨大。其實許多車輛采用干式油底殼都是根據性能作為衡量標準的。

然而在日常生活中，大多數車輛并不可能承受如此高強度的橫向G值，因此許多民用車依舊采用濕式油底殼。

MotoGP戰車的濕式油底殼

可不要以為F1采用干式油底殼MotoGP就也要采用干式油底殼，由于MotoGP賽車是以傾斜壓車的方式進行過彎，因此并不會出現F1中所遇到的橫向G值致使機油運轉不暢的狀況。雖然MotoGP的廠車同樣也有獨立的儲油槽，同時MotoGP廠車的Z字形郵箱也都設置與曲軸箱下方，以達到低重心的目的，這也是與市售版車型最大的不同。

看過上文干式油底殼與濕式油底殼的差異，想必大家對油底殼的知識也有了初步了解，所謂干式與濕式，只要因性能而議，選擇合適的才是最重要的。各位騎士，還不去看看你的愛車是那種油底殼？